华为入局 「造车」始末：结盟、较量、历史自觉
华为的国产汽车朋友圈
北汽
极狐阿尔法 S 华为 HI 版搭载了 华为 ADS 高阶自动驾驶全栈解决方案（包括 华为高算力智能驾驶计算平台 MDC 810 + 华为激光雷达），同时在车机上搭载了 鸿蒙 OS 操作系统 和 麒麟 990A 芯片，并且在动力层面采用了 华为的 AI 闪充动力域高压平台解决方案，可以说是一款充满华为元素的电动车。
长安
长安与华为目前已经达成的合作：
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长安正在论证使用 华为云，来增加其车联网云服务的稳定性；
- 人工智能服务，比如说 语音识别；
- 自动驾驶训练、仿真。
首款高端汽车品牌车型预计将于今年底发布，在 座舱、底盘、电驱、电池、电控 等都在深度使用华为的方案。
广汽
联合打造一款 L4 级的无人驾驶汽车，2024 年投产。
赛力斯
重庆 小康股份 旗下的新能源汽车品牌，负责人为小康股份创始人张兴海的公子 张正萍。
小康股份 2016 年在美国硅谷成立了 SF Motors，并且聘请了特斯拉联合创始人 Martin Eberhard 为汽车顾问。
后来 SF Motors 在美国遭遇困境，小康股份把新能源汽车业务重心转回国内，在 2019 年 4 月发布第一款 SUV 车型 赛力斯 SF5，售价 33.9 万， 2020 年 7 月开始交付，2020 年全年仅卖出 1051 辆。
小康股份在 2019 年 2 月就与华为达成全面合作。在上海车展上发布了 赛力斯华为智选 SF5，它搭载了 华为 DriveONE 三合一电驱系统，HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound 等；华为还参与到了这款汽车的 外观设计与质量把控，但更重要的是，这款车型还可以 在华为的终端渠道进行销售。
中国传统汽车产业的十年跋涉
2009 年，上汽通用汽车正式引入了 OnStar 车载信息服务系统，这一动作被认为是在国内开启了车联网应用的前瞻探索，由此这一年也被认为是车联网元年。
阿里和上汽合作并推出了 斑马网络 智能系统，但是双方同样在进行针对车联网数据及技术和资源的争夺，甚至陷入 内斗 中。
长安非常重视 用户数据的安全和归属权 问题。这也是长安为何在上汽与阿里巴巴合作后不愿意再进入的原因所在。
2016 年，长安选择与华为合作打造第一款 T-BOX，双方已经签订协议，结果华为在做到一半之后，就单方面毁掉合同，并裁撤了整个 T-BOX 团队，华为为何始乱终弃，至今是未解之谜。
中国汽车产业在芯片、材料方面也有很多问题，有很多零部件依旧 依赖进口；甚至包括在整车厂生产车间里的 机器人，还是全部依赖从国外的工业机器人企业进口，比如说 发那科、库卡、ABB 等。
2020 年 1 月，长安汽车、中国一汽和东风汽车 三大汽车国企，与代表南京市政府的南京江宁经开科技发展有限公司，四方各出 40 亿共同发起设立了 T3 科技平台公司（又名中汽创智科技有限公司），意在通过自主研发与投资并购相结合的方式，获取 电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶及中央计算 三大领域技术。
在已经预判华为有可能造车的情况下，长安之愿意跟华为合作，原因有两个方面：
- 通过与华为的合作，车企的一些新产品可以做到行业首发，从而提高品牌声量；
- 双方的合作，在帮助华为打磨团队的同时，其实也 打磨了车企自己的团队，而在两边业务重合的情况下，华为的存在也对自己的团队形成竞争和压力，比如说车型项目总监会去核算采用自由零部件和华为零部件的成本，谁成本低用谁的，这就是所谓 鲶鱼效应。
为什么是华为？
博世在内的 Tier1 对于中国本土车厂形成自己的研发创新能力是有防备之心的。
中国已经承诺将在 2022 年将取消外资股比限制，外资可以独立在中国建厂，对于中国传统的汽车工业来说，时间越来越紧迫，压力也越来越大。
当前的国际形势越来越严峻，尤其是 中美关系的挑战，使得整个中国汽车产业在核心零部件上也面临着被断供和卡脖子的风险，比如说芯片。
在整个行业走向智能化、网联化的大背景下，汽车在 联网控制系统、卫星定位系统 都涉及到 国家安全 的问题，甚至要考虑防范战争和核武器的威胁问题。
变革中的中国汽车工业要拥有自己的 Tier1 成为一种从上到下的自然选择。
做一家 Tier1 既需要长期投入，也需要有研发积累。
华为进入到汽车行业最大的优势在于，它有 足够的资本 投入到研发中去，而且是持续有钱；这样华为才有可能进入到正循环的模式，也就说投入大量的资金去做研发，用先进的技术推出前沿产品，带来高额利润后再投入到下一代领先的产品和技术。
华为的担当和历史自觉
华为造不造车不是能力问题，而是一个商业权衡问题，取决于华为的选择。
Tier1 路径华为更擅长
华为向来推崇 高举高打，一直以来的运作模式是 大投入、重研发、标准化、高产出 的模式，这已经突破了一般中国企业的模式，接近欧美企业的操作方法。
华为选择做供应商其实会更赚钱，可以给多个中国车企品牌供货，而且相对安全。
造车涉及环节太多，投入成本巨大，在任何一个环节，都可能 被美国和西方国家卡脖子，届时风险和不确定性太大。
国家希望华为作为基础平台
国家希望华为作为基础平台，赋能国内各车企。
徐直军在 2021 华为分析师大会上的回答中表示：从 2012 年到现在，华为跟中国所有汽车品牌的董事长、总裁，以及德国、日本的汽车企业高层都进行了沟通，发现 汽车产业界更需要华为的，不是华为这个品牌，而是华为的 ICT 能力，来帮助他们造面向未来的车。